Pecio del Don Pedro, Ibiza: qué dice el informe oficial

El pecio del Don Pedro, frente a la bocana de Ibiza, es uno de los pocos naufragios grandes del Mediterráneo español cuyo hundimiento tiene un informe oficial de investigación publicado. El buque tocó los bajos del islote Dado Pequeño a las 02h52 del 11 de julio de 2007 y se hundió sobre las 04h04, quedando apoyado sobre su costado de babor a 45 metros de profundidad. Todo lo anterior no sale de una ficha comercial ni de un foro: está en el informe sobre el hundimiento del buque «Don Pedro» que la Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos, del entonces Ministerio de Fomento, cerró el 18 de febrero de 2009 y que sigue publicado en el índice de informes de accidentes marítimos de 2007 del Ministerio de Transportes. Eso cambia lo que se puede contar de este punto de inmersión, y también lo que no.

En resumen

El buque: astillero, dimensiones y servicio

El Don Pedro era un buque de carga rodada (roll on – roll off) de bandera española, con número OMI 8030295 e indicativo de llamada EGRC, construido en Astilleros de Santander en 1984. Lo explotaba la naviera Iscomar en línea regular entre Baleares y la península, y la noche del accidente cubría el trayecto Ibiza-Valencia con camiones, turismos y semirremolques a bordo. El informe recoge también la cadena de titularidad, que en estos tráficos casi nunca es una sola empresa: propietario IMOT, S.L.; fletador a casco desnudo Lerma Sorel, S.L.; compañía a efectos del Código de Gestión de la Seguridad, TRAMP, S.L.; operador, Iscomar.

Las dimensiones son el punto donde conviene ser estricto, porque es exactamente el dato que las webs de pecios copian unas de otras. El informe de 2009 recoge estas características, y en su relación de documentación consultada aclara de dónde las saca: de la aplicación informática «Registro de Buques» de la Dirección General de la Marina Mercante. Es decir, del registro, no de una fuente secundaria.

• Eslora total: 141,55 metros
• Manga: 18,67 metros
• Puntal a cubierta principal: 6,35 metros; a cubierta shelter, 11,35 metros
• Calado máximo: 5,985 metros
• Arqueo bruto: 10.957 GT
• Motor: Barreras-Deutz RBV12M540, 5.296 kW
• Sociedad de clasificación: Germanischer Lloyd

Ahora, el conflicto. La Lista Oficial de Buques de 1992, publicación de la propia Dirección General de la Marina Mercante, incluye una entrada con el indicativo EGRC, nombre DON PEDRO, constructor «Astilleros de Santander, S.A.», con 2.493,23 de arqueo bruto, 106,85 metros de eslora total, 18,35 de manga y matrícula de Santander. La coincidencia de indicativo, constructor y gemelo —el Don Fernando figura inmediatamente antes con cifras casi idénticas— hace muy difícil que se trate de otro casco. Son, por tanto, dos fuentes oficiales separadas por diecisiete años que dan 106,85 y 141,55 metros para el mismo buque. Y no es la única discrepancia entre ellas: esa misma entrada de la Lista Oficial fecha la construcción del casco en 1983, mientras que el informe de 2009 la sitúa en 1984.

La explicación razonable es una reforma de alargamiento, práctica habitual en estos ro-ro. La fuente que la describe con detalle no es oficial, pero sí nombrable: el trabajo de Luis Jar Torre «Un Don sin Din», publicado en la Revista General de Marina de la Armada Española en diciembre de 2025, sitúa el alargamiento en Izar-Cartagena —el astillero se llamó Bazán hasta que pasó a denominarse Izar en 2000—, entre 1998, cuando se alargó el gemelo Don Fernando, y 2000, cuando le tocó al Don Pedro, y concreta la obra en la inserción de una sección central en forma de «Z» de 25,2 metros. La cuenta, aun así, no cierra: 106,85 más 25,2 son 132,05, no 141,55. Si el resultado final fue la eslora de 141,55 metros que dan esa misma fuente y el registro, la eslora previa a la reforma tendría que haber sido de unos 116,35 metros, y no la que publica la Lista Oficial de 1992. No hemos localizado ningún documento oficial de la reforma que resuelva la diferencia. Hay todavía una tercera cifra: la revista Marina Civil n.º 85, editada por Salvamento Marítimo en 2007, describe al Don Pedro como un ro-ro «de 8.762 GT». La comprobación que faltaría es la Lista Oficial de Buques de 2006 o 2007, la instantánea registral inmediatamente anterior al naufragio, que se editaba en papel y CD-ROM y no hemos encontrado en abierto. Hasta entonces, lo honesto es decir que las dimensiones del buque al hundirse son las del informe de 2009 y que las cifras anteriores existen y no coinciden.

El hundimiento según el informe de investigación

El informe reconstruye el accidente minuto a minuto a partir de la grabación del AIS, las grabaciones telefónicas del Centro de Coordinación de Salvamento de Palma y las declaraciones del capitán, el segundo oficial, la alumna de puente, el práctico de Ibiza y el patrón del remolcador. Las condiciones no explican nada: viento en calma, altura de ola inferior a 0,5 metros y buena visibilidad.

El buque salió hacia las 02h30 con práctico a bordo, que desembarcó a las 02h42 dentro de la dársena portuaria. Diez minutos después el Don Pedro empezó a caer a babor y, tras pasar la luz verde del espigón, gobernaba al rumbo 112°, un rumbo de componente este propio de la navegación hacia Palma de Mallorca, no hacia Valencia. Cuando enmendó a estribor hasta el 180° —el rumbo correcto para pasar entre los Dados y los islotes Malvines— su posición ya estaba desplazada a levante y la proa enfilaba el Dado Grande. En los minutos finales cayó a babor para librar ese islote y luego todo a estribor para librar el Dado Pequeño: pasó entre los dos, pero tocó los bajos que rodean el pequeño a las 02h52.

Un detalle que importa para entender el sitio: el Dado Grande está señalizado. El propio informe describe cómo, con el buque ya descolocado, «el faro de la isla del Dado Grande lo tenía por su proa o abierto un par de grados por su amura de estribor», y entre los hechos probados escribe que «las ayudas a la navegación funcionaban perfectamente». El islote mayor del grupo estaba balizado y encendido, y la señalización funcionaba; lo que falló fue la derrota.

El contacto abrió en el costado de babor una grieta de unos 700 milímetros de longitud por 60 de ancho, bajo la flotación en carga de verano, que arranca en la cuaderna 96 y discurre hacia popa. Por ahí se inundó la bodega bajo cubierta principal. El agua alcanzó después la escotilla de comunicación entre bodega y bodeguín, que estaba abierta, y la inundación progresó hasta agotar el brazo adrizante. Esa es la causa técnica del hundimiento: pérdida de estabilidad por inundación progresiva, no el golpe en sí.

El resto de la secuencia es breve: a las 03h24 el capitán marítimo de Ibiza avisó al Centro de Coordinación de Salvamento de Palma de que el buque tenía 30° de escora, se movilizó la Salvamar Markab, el remolcador portuario Arucas llegó al costado del buque a las 03h33 y dio remolque por la proa a las 03h40, y poco después el capitán ordenó el abandono. El buque volcó sobre babor y se hundió hacia las 04h04. Los veinte ocupantes fueron rescatados y desembarcados en el puerto de Ibiza sin daños personales.

Entre las causas, la Comisión enumera la derrota desplazada al este, la corrección tardía al rumbo 180° desde una posición que ya no permitía salvar los Dados, la ausencia de planificación del viaje y una guardia de puente sin vigía ni timonel designados, con el propio oficial de guardia al timón. Cita también la fatiga del capitán por la sobrecarga de horas propia de la línea regular de corta distancia. Conviene leer ese apartado con la advertencia que el propio informe pone en su segunda página: es un documento técnico, dirigido a prevenir accidentes futuros, que no declara ni limita responsabilidades.

Posición, orientación en el fondo y rango de profundidad

El informe fija la posición del hundimiento en 38° 53,08′ N y 001° 27,11′ E, y la traduce a una demora útil: 1,15 millas al 169° del extremo del dique de abrigo del puerto de Ibiza, el dique de Botafoch. La revista Marina Civil la refiere desde el otro extremo, a unos 3,4 cables al 177° del islote Dado Grande. Las dos referencias son oficiales y no se contradicen: son dos maneras de situar el mismo punto, muy cerca del tráfico de entrada y salida del puerto.

Sobre el fondo, dos fuentes oficiales dicen lo mismo con distinto detalle. El informe: «el pecio quedó apoyado sobre su costado de babor en una profundidad de 45 metros». Salvamento Marítimo, que mandó buceadores a inspeccionarlo los días siguientes, en su revista Marina Civil n.º 85: «se constató que el buque se encontraba apoyado en el fondo sobre su costado de babor y ligeramente aproado debido a la inclinación del lecho marino». Un buque de 141 metros tumbado sobre un costado y con la proa algo más baja que la popa.

Como comprobación cruzada de la sonda, una consulta puntual al modelo digital de terreno de EMODnet Bathymetry en esa posición devuelve entre 41 y 43 metros, coherente con los 45 del informe: la diferencia cabe dentro de la resolución de la celda del modelo.

Lo que no existe en ninguna fuente oficial es la cota de la parte más somera del pecio. No la publica el informe, no la publica Salvamento Marítimo, y no la hemos encontrado en ningún documento de la Autoridad Portuaria ni en avisos a los navegantes accesibles. Con los datos del propio informe se puede estimar: un casco de 18,67 metros de manga tumbado sobre un costado en un fondo de 45 sitúa su costado opuesto en torno a los 26 metros, y las superestructuras, que sobresalen del casco, quedan por encima de esa cota. Es una inferencia geométrica, no una medición, y así hay que tomarla. Las fichas comerciales del punto publican valores que van de 25 a 47 metros de máxima, y alguna ficha de directorio habla de 40; ninguna de esas cifras está respaldada por una fuente primaria.

Para planificar, lo que manda es la cifra oficial. A 45 metros la presión absoluta es de 5,5 bar, de modo que consumes cinco veces y media lo que consumirías en superficie. Ese fondo queda por debajo del límite de 40 metros que fijan los estándares recreativos para el nivel máximo (B3E/3★ en el esquema CMAS-FEDAS-FAAS), así que la parte baja del pecio no es terreno recreativo. Tampoco es un sitio para nitrox estándar: con una mezcla al 32 % la presión parcial de oxígeno a 45 metros sería de 1,76 bar, muy por encima del 1,4 de planificación y también del 1,6 de contingencia, con lo que la profundidad máxima operativa de esa mezcla ronda los 34 metros. Y aunque la parte alta del casco esté dentro de límites, el perfil deja poco margen: a esas cotas el techo de descompresión aparece pronto, y el ascenso sigue siendo a 9 metros por minuto con parada de seguridad de tres minutos entre 3 y 5 metros. Si el plan incluye el fondo, ya no estamos hablando de buceo recreativo sino de buceo técnico.

Estado del casco y qué ha cambiado desde el hundimiento

El Don Pedro que se bucea hoy no es el buque que se hundió en 2007: es un casco descontaminado y sellado por una operación administrativa documentada. Ese es el cambio más importante desde el naufragio, y también el que más condiciona la inmersión.

La secuencia consta en el apéndice del informe. Desde el primer día, los buceadores del equipo de operaciones especiales de Salvamento Marítimo localizaron y taponaron fugas de combustible en conductos de aireación, tuberías y la chimenea; el 19 de julio verificaron que ya no había pérdidas. El 20 de julio, la Capitanía Marítima de Ibiza acordó con la aseguradora del buque un plan de descontaminación que comprometía la retirada de combustibles, aceites, aguas aceitosas, productos químicos y sólidos contaminantes. Entre julio y noviembre de 2007 se extrajeron 306,23 metros cúbicos de hidrocarburos, el 93 % de lo que había a bordo, además de baterías, filtros usados, pinturas, aditivos y elementos sueltos como estachas, tablones y amarras que pudieran ser un peligro para la navegación. En la fase siguiente se sacaron otros 1.375 litros de mezclas de hidrocarburos y elementos como extintores y detectores de incendios.

El último paso es el que cualquiera que se plantee mirar dentro debe conocer: el plan incluyó el «sellado de aberturas, penetraciones y entradas al pecio, tanto las originales del buque (ventilaciones, puertas, ventanas, tapas de escotillas, etc.) como las que se produjeron para poder extraer los líquidos contaminantes», seguido de una inspección final. El pecio quedó cerrado a propósito. Cualquier descripción de recorridos interiores por sus cubiertas de carga choca frontalmente con lo que dice el informe, y en un naufragio la penetración no es una cuestión de valentía sino de formación y de hilo guía: el asunto está desarrollado en nuestra guía de buceo en naufragios.

El destino final del casco también quedó documentado a medias. Entre noviembre de 2007 y julio de 2008 la Administración encargó análisis de riesgo cualitativos y cuantitativos que valoraban «las dos alternativas posibles respecto al pecio: extracción a la superficie o permanencia en el fondo marino», consultó a compañías de salvamento sobre coste y viabilidad de la remoción y creó una comisión interministerial de seguimiento. El informe se cierra sin recoger la decisión final. Lo verificable es el hecho: el buque sigue en el fondo, y así lo documentan las fotografías que publicó el Periódico de Ibiza el 8 de julio de 2017, en su reportaje por los diez años del naufragio, tomadas por Scuba Ibiza junto a una de las hélices, a 45 metros.

Lo que no se ha podido confirmar

Esta parte también es la ficha. Un pecio bien documentado lo es porque se sabe qué se sabe y qué no.

• La cota mínima del pecio. Ninguna fuente oficial publica la profundidad de la parte más somera. La estimación de unos 26 metros que damos arriba es geométrica, no medida.
• El estado actual del casco. No hemos localizado ninguna inspección oficial publicada posterior al informe de 2009. Diecinueve años en el mar deforman un buque, y no hay documento público que describa cómo está hoy.
• Naturaleza del fondo. El informe habla de «la inclinación del lecho marino», pero no caracteriza el sedimento. La descripción de fondo de arena procede de fichas comerciales.
• Régimen legal de la inmersión. El informe menciona que tras el hundimiento se estableció un área de restricción a la navegación para garantizar la seguridad de los trabajos. No hemos encontrado el documento que la establece ni ninguno que la levante o la modifique, así que no podemos decir qué restricciones siguen vigentes hoy, ni si la actividad subacuática en ese punto requiere autorización específica de la Capitanía Marítima. Es una pregunta que conviene hacer antes de reservar, y la respuesta correcta la tiene la autoridad marítima, no la ficha de un punto de inmersión.
• La eslora anterior al alargamiento y la reforma que lo explica. Ya comentada: dos cifras oficiales incompatibles, una descripción de la reforma que procede de una fuente nombrable pero no oficial —la Revista General de Marina— y ningún documento registral de la obra localizado.
• Colonización biológica. No hemos encontrado ninguna serie científica que haya monitorizado la comunidad asentada sobre este pecio. Que un naufragio de estas dimensiones lleve casi dos décadas sin estudio publicado dice bastante del vacío que hay entre el buceo deportivo y la ecología del Mediterráneo.

Antes de plantearte esta inmersión

El Don Pedro es una inmersión profunda junto a la bocana de un puerto comercial activo, con un fondo por debajo del límite recreativo y un casco de 141 metros que exige orientación. Los requisitos previos no se negocian: un control de flotabilidad que te permita quedarte quieto sin tocar nada a 30 metros, una planificación de gases y tiempos hecha antes de entrar al agua y la formación correspondiente al perfil, que en la parte baja del pecio ya no es recreativa. El contexto del género lo tienes en la ficha del Thistlegorm y el marco de riesgo, en enfermedad descompresiva y buceo con nitrox, que aquí ayuda menos de lo que la gente supone. Para el resto del país, la guía de buceo en España; si lo que falta es el escalón de formación de buceo que abre estos perfiles, la parte teórica está en nuestros manuales de buceo.

Preguntas frecuentes